10 raons contra els creuers

Text publicat originalment al Crític

ARIADNA COTÉN, MISAEL ALERM POU I JOAN MANEL DEL LLANO

(Amb les aportacions de Liliana Solé, Dídac Navarro, Jaume Osete i Daniel Pardo, membres de Stop Creuers Catalunya).

10 RAONS PER DIR NO ALS CREUERS

Alta contaminació, necessitat de grans infraestructures pagades amb diners públics, destrucció del teixit de les ciutats, condicions laborals abusives i seus en paradisos fiscals.

Recentment, el debat sobre els creuers s’ha revifat amb força arran dels moviments de protesta a tota la Mediterrània, i és de preveure que serà un dels temes prominents en la campanya electoral municipal. Per aquest motiu, i a pocs dies de la manifestació #StopCreuers de diumenge, 7 de maig, ens sembla necessari donar els arguments, basats en evidències i dades científiques, pels quals considerem que l’activitat de creuers, tòxica, supèrflua i extractiva, ha de reduir-se progressivament fins a la seva eliminació.

1. Els creuers utilitzen combustibles altament perjudicials per a la salut i exempts d’impostos

La gran majoria dels creuers utilitzen milers de litres diaris del combustible més brut de tots, el fueloil pesant. Conté molt més sofre que el dièsel utilitzat per automòbils i camions, està exempt d’impostos (igual que el querosè dels avions) i, a més, per la seva toxicitat és prohibit usar-lo a terra en el territori estatal. Aquest combustible es fa servir durant la navegació (molt propera a la costa en el cas de creuers) i també en les maniobres d’aproximació i d’atracament. La seva combustió emet altes quantitats de contaminants tòxics a l’aire, com els òxids de nitrogen i de sofre (NOx i SOx), partícules en suspensió i altres hidrocarburs perillosos. 

Recordem que al desembre del 2022 el Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) va condemnar Espanya per haver superat el màxim anual permès de diòxid de nitrogen (NO2) de manera continuada des del 2010 fins al 2018 a Barcelona, al Baix Llobregat i al Vallès. En aquest sentit, l’any 2019 Transport & Environment, important grup de recerca europeu per uns transports nets, va presentar un informe amb dades esgarrifoses, i posicionava Barcelona com la ciutat europea més contaminada pel trànsit de creuers. El mateix estudi indica que el 2017, a Barcelona, 105 creuers van generar tantes emissions d’òxids de sofre com 560.000 vehicles en les hores que van passar al port. El 2019, en assolir-se el record de creueristes, aquestes xifres molt probablement van ser superiors. 

D’altra banda, també emeten sutge, en grans quantitats: tal com assenyala l’European Maritime Transport Environmental Report 2021, els creuers són el tipus de vaixell que genera més contaminació per sutge.

2. El ‘greenwashing’ sobre els combustibles 

A causa de l’augment dels requeriments ambientals internacionals en l’ús dels combustibles per als vaixells, darrerament la indústria de creuers està construint i adaptant vaixells propulsats amb gas natural liquat. D’entrada, aquesta alternativa continua sent un combustible fòssil; però, a més, s’ha demostrat que la seva combustió no es produeix de manera completa, amb la qual cosa s’emet CO2 i metà, gasos amb efecte d’hivernacle. És especialment perillós el metà, que contribueix a l’escalfament global amb una intensitat molt superior.

Tampoc no és cap solució la instal·lació de les depuradores scrubber, ja que el que fan és filtrar el sofre del combustible i vessar-lo al mar, fet que traspassa la contaminació de l’aire a l’aigua marina.

Finalment, l’opció d’electrificar els ports només soluciona les emissions dels creuers quan aquests hi estan atracats, i no en les maniobres. Però aquesta mesura només seria acceptable si es pogués garantir que l’electricitat prové de fonts 100% renovables. A més, caldria veure com es poden electrificar al 100% les nombroses activitats d’uns vaixells d’aquest tipus.

3. Els creuers són incompatibles amb els compromisos climàtics

A més de la contaminació atmosfèrica que causen, els creuers són el mitjà de transport amb una petjada de carboni més elevada per persona i quilòmetre, superior a la dels avions.

En un context d’emergència climàtica, declarada per ajuntaments, amb les lleis de canvi climàtic de la Generalitat i de l’Estat i la legislació europea, el manteniment d’aquesta activitat no fa més que empitjorar la situació i és incompatible amb els respectius objectius de reducció d’emissions per a l’any 2030.

4. Generen una immensa quantitat de residus i deixalles, a la mar i a terra

Les deixalles que generen els creuers estan regulades pel Conveni MARPOL, acord internacional per prevenir la contaminació dels vaixells. Segons el tipus de residu, els han de descarregar a port i pagar-ne el tractament. Però, fins i tot quan ho fan, són deixalles que queden al territori i que s’han de gestionar posteriorment.  

En relació amb la gestió de les deixalles, existeixen mecanismes de control perquè no siguin abocades al mar, però hi ha força denúncies a escala internacional contra navilieres per haver llençat tot tipus de residus de forma il·legal. Sovint, però, els surt a compte pagar la multa.

5. L’anunci d’augmentar els creuers amb base a Barcelona respecte dels de pas és una cortina de fum

Per afrontar la problemàtica dels creuers, alguns polítics com el president del Govern, Pere Aragonès, o el dirigent del PSC Salvador Illa presenten com a solució augmentar la proporció de creuers de port base (que comencen i acaben la seva travessia a Barcelona), amb l’argument que no generen la mateixa massificació que els que hi fan escala i hi passen poques hores. Per defensar-ho, fan servir un estudi de la Universitat de Barcelona (UB) pagat per l’Associació Internacional de Línies de Creuers (CLIA), principal lobby global del sector.

Es tracta d’un argument fal·laç que persegueix reduir l’impacte més visible, el de la massificació, i evita encarar-ne d’altres. El fet de ser port base fa que els viatgers hagin de contractar allotjament i avions per arribar-hi i per tornar-ne, i estar-se a la ciutat, com a mínim, la nit abans de partir i la de tornada. Això es tradueix en més emissions contaminants i de CO2, i en més impacte en l’habitatge. El mateix estudi de la UB conclou que els passatgers de port base provenen, en bona part, dels Estats Units i del Canadà, la qual cosa implica més vols transatlàntics. I precisament els vols intercontinentals són l’argument per ampliar l’aeroport de Barcelona.

D’altra banda, és evident que el recorregut d’un creuer compta amb un únic port base i amb molts més d’escala, de manera que tenir més proporció de creuers amb port base a Barcelona significa que altres ciutats de la Mediterrània en tinguin menys, portant els ports a una competència aferrissada i absurda, ja que totes compartim la mateixa mar, el mateix planeta i els impactes globals dels creuers.

Tampoc no és del tot vàlid l’argument que l’economia local es beneficia més en allotjar els creuers de ports base, ja que les navilieres de creuers són grans multinacionals que funcionen amb dinàmiques de subministrament global. Per exemple, en el cas de les mercaderies necessàries per al viatge (menjar, begudes, etc.), es carreguen en un 90% als ports que n’ofereixen preus més baixos (en general, a Civitavecchia, Roma), i només el 10% es compra a la resta dels ports. El suculent negoci del subministrament de menjar als creuers es redueix a quatre grans multinacionals que copen el mercat.

6. Els creuers fomenten el desplegament de grans infraestructures amb finançament públic per a un ús privat

El de creuers és un dels tipus de turisme que més creixen, segons la Cruise Lines International Association. Aquest any assolirà els 31,5 milions de passatgers, i es preveu que el 2027 s’arribi als 39,5 milions. Davant d’aquest escenari, els nostres ports s’amplien, i els nostres polítics s’enorgulleixen de rebre cada cop més creuers i passatgers. Però aquestes ampliacions dels ports, dues noves megaterminals a Barcelona i una més a Tarragona, es financen amb fons públics i es donen en concessió a les multinacionals dels creuers, que les gestionen directament i, per tant, en treuen beneficis a costa d’una despesa pública que difícilment es veurà compensada. Aquestes concessions són per a més de 20 anys i, per tant, les navilieres acaben sent pràcticament propietàries de la terminal, de manera que fan i desfan com volen i sense tenir en compte els impactes ambientals i socials que generen.

A més, el negoci dels creuers afecta més enllà de les infraestructures portuàries: com hem dit, la majoria dels clients dels creuers de port base hi arriben amb avió, i molts en vols transoceànics, la qual cosa serveix per donar arguments també a l’ampliació d’infraestructures aeroportuàries.

7. Els creuers destrueixen el teixit social de les ciutats

Ciutats com Barcelona, que pateixen forts processos de turistització, veuen agreujats molts dels seus impactes pel creixement continuat del trànsit de creuers als seus ports. D’altres com Tarragona, amb menys activitat turística i de creuers, veuen com aquesta última creix de manera preocupant com a complement i alternativa als grans ports. Sent el de creuers un turisme especialment intensiu, pel fet de descarregar de cop una gran quantitat de persones que passen poques hores en llocs molt concrets, el seu efecte a les ciutats és el de multiplicar i agreujar certs impactes de l’activitat turística general: massificació de les àrees ja més saturades (a Barcelona, sobretot Ciutat Vella; a Tarragona, la Part Alta); els problemes de mobilitat provocats pels tours ombrosos i massius, així com pel trànsit rodat (a Barcelona, en els dies de més activitat, circulen fins a 60 autocars i prop de 10.000 vehicles, 1.100 en hores punta, dels quals el 80% són taxis); la destrucció del comerç d’ús quotidià i, més generalment, la transformació d’aquestes zones en autèntics escenaris turístics buidats de veïnes.

D’altra banda, quan es tracta de creuers amb port base a Barcelona, els impactes s’inverteixen: s’atenuen els de massificació i mobilitat, però augmenten els d’allotjament turístic i s’hi afegeixen els derivats de l’aviació (contaminació, CO2…), perquè la majoria ha de pernoctar a la ciutat i fa servir vols intercontinentals per als viatges d’anada i de tornada entre el lloc d’origen i el port base.
 

8. L’ús indiscriminat de les banderes de conveniència els permet règims laborals abusius

La majoria de creuers operen amb banderes de conveniència, i això els permet tenir règims laborals, normatives tècniques i regulacions ambientals molt més laxes que les dels països on operen. La inexistència d’una legislació global, unida a la manca de transparència, fa que els llocs de treball que es creen es caracteritzin per la seva precarietat. Així, en els creuers són habituals les jornades de fins a més de 12 hores diàries, 7 dies la setmana sense descans durant mesos, i realitats de discriminació per origen ètnic, racial i de gènere, així com salaris baixos i drets laborals i sindicals limitats.

Tot plegat fa que a bord d’un creuer atracat als ports de Barcelona, de Tarragona o de qualsevol altra ciutat s’hi donin dinàmiques, relacions i condicions radicalment diferents de les que tenen lloc a la ciutat, a pocs metres de distància, tant quant a treball com quant a control i transparència d’allò que succeeix als vaixells.

9. Evasió fiscal i pagament de menys impostos 

Quatre grans empreses multinacionals es reparteixen el mercat dels creuers: Carnival Corporation (propietària, entre d’altres, de Costa Cruceros) té la seva seu fiscal a Panamà; Royal Caribbean International, a Libèria; Norwegian Cruise Line té el domicili fiscal a les Bermudes, i MSC, a Suïssa. Entre totes quatre copen el 82% del mercat mundial de creuers, de manera que una gran majoria dels que visiten els nostres ports tenen domicili en caus fiscals. D’aquesta manera, evadeixen una gran part dels seus impostos malgrat que operen en els nostres territoris, mercantilitzen la nostra costa, i paguem amb els nostres impostos les infraestructures viàries, portuàries i aeroportuàries que necessiten.

A més, les cinc principals terminals de creuers del Moll Adossat del port de Barcelona estan atorgades en concessió a l’empresa Creuers del Port de Barcelona, participada per Global Ports Holding (que també gestiona la terminal de Tarragona i està dirigit per noms que apareixen a la llista Panama Papers), i Royal Caribbean (recordem-ho, amb seu a Libèria). Per tant, es donen concessions a empreses que han evadit impostos mitjançant caus fiscals.

10. És una indústria opaca, especialment en el funcionament dels ports i de les concessions

El Port de Barcelona, com tots els de l’Estat, és una infraestructura pública i tant els terrenys on s’ubica com l’organisme que el gestiona també ho són, tot i que assumeix models d’explotació privats, ja que les autoritats portuàries que en fan la gestió tenen total autonomia administrativa i es regeixen pel dret privat, fins i tot pel que fa a adquisicions i contractacions. Així, s’acaba permetent una privatització de facto del domini públic portuari i s’imposa el lucre del negoci privat davant de l’interès públic. El funcionament mitjançant concessions de fins a 50 anys converteix aquestes empreses en gairebé propietàries d’aquests espais, on actuen amb total opacitat i on es venen les concessions entre diferents grups i fons d’inversió internacionals.

Exemples de la manca de transparència són la denúncia que van fer els barris i entitats per l’opacitat i possibles irregularitats en la transformació del Port Vell en una marina de luxe, la investigació de la Fiscalia Antifrau, que hi va trobar indicis de blanqueig de capitals, les opaques condicions del finançament públic de la Copa Amèrica de vela 2024 o, més recentment, la retirada de la licitació de la terminal G de creuers per denúncies d’haver estat preparada perquè només la pogués guanyar, de nou, Royal Caribbean.

Ariadna Cotén, membre d’Ecologistes en Acció i de Zeroport, plataforma pel decreixement del port i l’aeroport i coorganitzadora de la manifestació del 19 de setembre de 2021. Participa en l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic.

Misael Alerm Pou, membre del col·lectiu Stop Creuers TGN – Veïnat pel Decreixement Turístic.

Joan Manel del Llano, membre d’Ecologistes en Acció i de Zeroport, plataforma pel decreixement del port i l’aeroport i coorganitzadora de la manifestació del 19 de setembre de 2021. Participa en l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic.